作为新能源电动汽车的核心，车载电池直接关系到车辆的使用寿命.行驶里程.车辆经济性.安全性取决于电池管理系统的性能。电池管理系统监控的准确性.执行动作的可靠性取决于各种传感器，因此探索和分析传感器技术尤为必要。
一.新能源电动汽车电池管理系统
电池管理系统(BatteryManagementSystem，简称BMS)监控汽车电池电压.电流.负荷.温度和其他状态，并其提供安全.通讯.提供与应用设备通信接口的软件，如图1所示。BMS监控蓄电池系统总电压.获取电流数据，获取单体电池.电芯组.电池模块电压，掌握电池组的内部温度和形状。它主要由三部分组成，包括硬件框架结构.底层软件及应用软件。
1.1硬件架构
BMS硬件包括CPU.电源和取样IC.隔离变压器.CAN模块.EEPROM和RCT核心是等等CPU。BMS硬件结构如图2所示，集中型.分布式是BMS硬件的拓扑结构。电子部件集中在板中，采样芯片通过菊花连接主芯片通信，链接简单，价格低，缺点是稳定性不足。主板分布式.由板材组成，系统设置灵活，通道利用率高，适用于各种电池组，缺点是电池模块数量不足导致通道浪费。
BMS主控制器有处理和报告的信息.综合判断电池的运行状态.实现控制方法和故障信息功能。高压控制器具有收集和报告总电压的功能.为主板提供电流和负载状态(SOC).健康状况(SOH)所需数据，实现预充电.绝缘材料的两个检查功能。从控制器的单个电池数据采集和报告中，具有动态平衡功能，可以保持电池的功率输出一致性。采样控制线束可在每个电压采样线上增加冗余保险功能，防止电池外部短路故障(图2)。
1.2底层软件
根据汽车开放系统的结构(AUTOmotiveOpenSystemAr-chitecture，简称AUTOSAR)，为了减少对硬件设备的依赖，架构将BMS它被划分为许多通用功能块。它可以配备不同的硬件，对网络层软件影响不大。它需要通过RET介于故障检测事件管理之间的接口和网络层软件链接(DEM).故障检测通信管理(DCM).功能信息管理(FIM)以及CAN应从网络层配备通信预留接口等灵活性要求。
1.3网络层软件
网络层包括高低压管理.充电管理.状态估算.平衡控制和故障管理。
1)高低压管理通常是需要通电的时候，VCU通过硬线(CAN信号)的12V激起BMS，完成自检后，关闭继电器上压;当需要通电时，VCU断开指令12V信号，或充电时的信号CP(A+)信号激起。
2)慢充流程在充电管理中相对简单，而快充需要45min内部冲入电量为80%，辅助电源应充电A+信号激起，目前国标中的快充还没有统一，即有2011和20152个快充版本。
3)SOC通过特定的安时积分法计算电池剩余容量，是状态估计功能的核心控制算法;SOH就是判断电池的寿命状态和电池充满状态下的容量，一般小于80%的电池不能正常使用;SOP根据温度和SOC通过转换，可以在电池临界前及时发送信号，使供电系统限制部分功能;SOE该算法用于估计剩余的续航里程。目前，开发相对简单新能源电动汽车的续航里程往往不准确，俗称“空电”现象。
4)平衡控制的作用是平衡单个电池的不一致放电，因为由于性能最差的单个电池的截止，电路将被切断，导致浪费其他性能提高的电池存储。平衡控制分为主动控制和被动控制。主动控制转移单间能量，结构复杂，成本高。除了浪费一些能量外，被动控制还具有更明显的优势。目前，它受到制造商的青睐。
5)故障检测通常是根据数据收集的.一般性故障.电气设备故障.划分不同的通信故障和电池故障，并制定相应的措施。
二.传感器在电池管理系统中的应用
BMS电流传感器主要用于传感器.温湿度传感器.电压传感器.相位传感器和气体传感器。
