长期以来，关于电瓶车BMS技术路线的争论主要集中在BMS系统，是主动平衡还是被动平衡技术。有人说被动平衡更适合当前动力电池的发展现状，对电池寿命影响不大;也有人认为主动平衡有助于提高电动汽车的整体运营效果和驾驶体验。目前国内很多车企和电池模块厂商都在大力宣传主动平衡技术，甚至当时流传着“主动平衡技术已经领先进口产品，主动平衡已经延长了电池寿命30%，但增加了续航里程。”、或者PHEV，BMS系统大多采用被动平衡技术。那BMS应该选择哪种平衡技术呢?今日小编就从BMS平衡功能测试开始。
在新能源系统中，BMS的功能不仅可以快速向控制系统报告电池单体的电压、温度等参数，还可以负责接收控制系统的指令，平衡电池组中每个电池单体之间的SOC，从而延长电池组的使用寿命，保证每个电池单体使用时的健康状况。
严格来说，平衡(Balancing)指单个SOC通过独立放电达成一致，也就是常说的被动平衡。将SOC高的单体中的能量转移到低SOC的方法称为重分配。(Redistribution)，也就是俗称的主动平衡。
被动平衡的方法似乎消耗了多余的能量，有点浪费。但是需要的电路很简单(最简单的理解就是每个MOS开关连接一个电阻)，控制方便，体积小，价格便宜。如果算法得当，可以达到很好的电池组平衡控制效果。广泛应用于电动乘用车。
平衡试验项目主要包括：
BMS测试系统一般架构
平衡控制电路的有效性。
这主要是检测BMS平衡电路的开关设备功能是否正常，每个单个平衡可以通过BMS软件直接控制，模拟器的输出电流可以通过检测来判断运行状态。
平衡功能测试。这与BMS的平衡算法高度有关。
最简单的BMS可以通过单个电压来判断平衡触发条件。可以通过软件设置每个模拟单个输出电压，并对BMS的每个平衡端口进行轮询检测，以确保全面检测。由于不需要模拟电池的工作流程，测试速度可以很快。稍微精确一点的BMS会通过单个电压、电流、温度等因素来估算单个SOC，并根据估计的SOC进行平衡控制。对于这种BMS检测，需要在匹配的电池模拟模型控制下计算单个电压才能设置SOC。
更高级的BMS使用分时平衡和减少平衡电流的算法。除了完善的电池模型，这类BMS还需要设置几套典型的操作条件，更多的是对模拟操作过程进行监控和后期数据分析，从而判断平衡算法的有效性。
安全测试。检测BMS是否能有效地监测需要报警或关机的状态，例如BMS发现单个SOC一致性出现严重误差或BMS发现单个损坏。
传统测试系统的实物图
在测试选择被动平衡技术的BMS时——这里指的是与平衡相关的测试——需要大量的模拟电池单体来构建与电池组相同规模的模拟电池组。例如，模拟一个有60个连接的单个电池组，也需要连接60个模拟单个和多个温度模拟通道。常用的检测设备需要占用大量的体积，这使得测试系统的规模相对较大。
被动平衡所需的测试环境的特点是：
l对于模拟单一输出电压的准确性要求较高(22mV)
l对于模拟单个输出电流要求不高(300mA)
l对模拟单一抗压要求较高(对地安全电压>700V)
l不需要模拟单一吸收电流。
这一特点决定了被动平衡检测更适合选择集成度高、成本低的平台。
UI100系列电池模拟器
UI100系列电池模拟器由联合仪器开发，只需19英寸的4U标准上架机箱，至少可以集成60个电池模拟通道。60个温度模拟通道和检测所需的通信接口。此外，UI100系列电池模拟器的控制端口可以根据客户的需求选择其他通信接口，如LAN或USB或RS485，可以减少PXI系统集成所需的平台，提高性价比。
